蘇花改的環評案，14天內環評初審通過，很可能創下史上具爭議性重大開發案環評最快通過的紀錄。梅姬颱風重創蘇花公路，造成嚴重傷亡，固然令人遺憾，但花蓮縣傅崐萁縣長把它怪在環保團體身上，其實是讓重大政策的理性討論失焦。筆者於2005-07年間擔任環保署環評委員時，曾審查過興建蘇花高的環評案，謹說明其過程與當時環評委員的疑慮，供各界參酌。

　　2000年總統大選之際，當時執政的國民黨在1999年底提出興建蘇花高的政策宣示，隨即在短短四個月內通過環評，而且是以臨時動議方式在環評大會提案通過。既未記取當時仍在施工中的雪山隧道因地質調查不實，鑽掘過程中遇上斷層破碎帶嚴重崩塌及湧水而造成數名優秀工程師死亡、高價鑽土機毀損及萬年地下水大量流失等教訓，更完全無視於它總共穿越11條斷層及其他近十種敏感區位，政策買票意圖明顯。

　　正因為興建蘇花高的決策，一開始即以政治考量為出發點，註定它坎坷的命運。民進黨執政後，數度游移於建與不建，政治考量亦遠大於專業考量。2006年，交通部以「為避開滲湧水斷層帶而變更路線」為由，向環保署送審環境影響差異分析報告，即是因為當初地質鑽探調查不足所致。但當時歷次的審查會，仍只看到國工局以台鐵興建北迴鐵路新永春隧道時遇到的地質狀況做為「推估」參考，並未實際詳細鑽探，讓環評委員無法放心，因而一再延宕。

　　2008年再次改朝換代後的蘇花替與現在的蘇花改，改由公路總局負責規劃，但就長隧道路段，其路線規劃與須面對的地質挑戰，仍然與當時蘇花高面臨的情形毫無二致，公路總局對於外界有關地質問題的疑慮，仍是國工局那套說詞。而全國的土木技師公會聯合登報呼籲政府應直接興建蘇花高，除了工程商機外，充斥著人定勝天的思維。試問，各界在責怪環保團體的同時，可曾冷靜想過，其實是道路規劃單位將近十年的怠惰，未認真做地質調查，才造成今日不問是蘇花高或蘇花改都因地質疑慮遲遲無法釐清而備受爭議的局面，是否該檢討追究交通部的責任？如果盲目的動工，未來看到的將是不斷的預算巨幅追加與無止境的投入維修經費，除了工程永續外，能留下什麼？

危險與安全是相對概念，層次雖高，但均極抽象，如何把抽象的目標形成具體的問題，並進而擬出有效的解決方案，才是決策的核心價值。傅崐萁聲稱蘇花公路十年間死亡千餘人，以證明蘇花公路不安全，並導出興建蘇花高或蘇花改的必要性。但依淡江大學張勝雄教授分析警政署與交通部運輸研究所的資料，卻發現傅縣長提出蘇花公路的死亡數字竟是以整條全長475公里台9線充數。實際上僅為台9線一小段約80公里的蘇花公路因坍方影響交通的天數，2002至2008年僅25天，死亡人數為5人，而因酒駕、逆向超車致死的人數卻高達46人。可見除本次風災重大死亡事故外，其他事故原因主要是人為因素，因此將「給花蓮人一條安全回家的路」與興建「蘇花改」或重新出現的「蘇花高」呼聲直接劃上等號，未必是對症下藥，可能根本無法解決花蓮人渴望的迫切問題。安全，應該是最優先的訴求，但不必然只有單一選擇，這部份環保團體已有多次詳細的論述說明。

生命是無價，但有生命的，不只是人。這應該是慈濟證嚴上人雖然低調但始終抱持反對態度的原因所在。

             　詹順貴／律師　中華民國律師公會全國聯合會環境法委員會主任委員

刊載2010/11/09蘋果日報